中国同意向泰国转让部分高铁技术，泛亚铁路（东南亚段），走你！

印尼是中国高铁技术第一个转让的国家，去年的巴厘岛G20峰会，印尼就向世界各国领袖展示了一把雅万高铁的“买家秀”。泰国大选刚结束，中国就送上了一份大礼，在昆明-曼谷铁路谈判中，中方已同意向泰国转让部分高铁建造技术，以帮助泰国能够自主建造高速铁路网。

有人担心，中国高铁技术对外转让会带来技术外泄，增加竞争对手？其实这个担心是多余的，因为高铁技术我们也是学的。具体来说当年我们引进的是四家公司的技术，中国南车接触日本川崎重工与加拿大庞巴迪，中国北车接触法国阿尔斯通与德国西门子。

通过向外企学习，我们打通高铁材料和部件引进渠道，实现了核心部件和整车制造商的本土化。但高铁设备外国人可以卖给我们，原理也可以教给我们，但核心技术，高铁建设、运营经验都需要我们自己去摸索。没有庞大的工业体系支撑，不计成本的资本投入，就是给你图纸都造不出零部件，更别提搭建完整的高铁产业链去盈利了。

中国对印尼、对泰国的部分高铁技术转让，主要集中在轨道设计、隧道设计、桥梁建造、火车站设计（前期基础设施修建）、电力照明和信号系统等（后勤维护）。从产业链角度来说，转让一部分技术，对利益捆绑更为有益。

泛亚铁路东南亚段

早在1900年，英法提出要修建一条从昆明到新加坡的铁路规划，这就是泛亚铁路的雏形。英法想修这条铁路的目的很简单，就是方便掠夺，将东南亚以及中国的资源通过铁路源源不断运出来，只不过因国际局势不稳，这个念头作罢。

经过艰苦的斗争，东南亚各国实现了民族独立。国家性质发生改变，促进经济发展的渴望就更加强烈。1960年，当时几个亚洲国家对修建从新加坡经孟加拉国、印度、巴基斯坦和伊朗，到达土耳其的伊斯坦布尔的贯通铁路进行了可行性研究。经历越战、地区冲突、冷战等事件影响，这个构想暂时搁置。

上世纪八九十年代，随着南亚、东南亚地区局势逐渐稳定、高加索地区和中亚新兴国家开始发展市场经济，泛亚铁路再次被提上议事日程。1995年，时任马来西亚首相马哈迪.莫哈末在东盟首脑会议上提议修建中国昆明经老挝、泰国、马来西亚到新加坡的国际铁路（就是今天的泛亚铁路东南亚段路线）。

2006年，在印尼举行的亚太经济社会委员会第62届大会上，《泛亚铁路政府间协定》获得通过。11月10日，泛亚铁路涉及的28个国家中的18国在协定上正式签字，使之具备了法律效力。泛亚铁路分北部、南部、南北部和东南亚（东盟）四条路线。泛亚铁路东南亚段（昆-新铁路），涉及中国、越南、老挝、泰国、柬埔寨、缅甸、马来西亚、新加坡这8个国家。

泛亚铁路东南亚段分东、中、西三条线路：

东线，即中越铁路，从中国昆明，途经越南河内，柬埔寨金边，泰国曼谷，马来西亚和新加坡。

中线，即中老铁路，从中国昆明，途经老挝万象，泰国曼谷，马来西亚和新加坡。

西线，即中缅铁路，从中国昆明，途经缅甸仰光，泰国曼谷，马来西亚和新加坡。

泛亚铁路东南亚段各国进展

1、中老线（中线）

2016年开工，2021年12月通车。北起中老边境磨丁到老挝万象，全长414公里，客运时速160公里/时，货运时速120公里/时，其实不算是高铁（高铁时速200公里），但对老挝来说已经够用了。老挝国土地形多山，没出海口，在中老铁路开通前，境内仅有3.5公里的铁路，卖点原材料要看越南的眼色。中老铁路修建之后，直接为老挝当地创造了11万个就业机会。从万象到昆明的每吨货物运输成本降低40%-50%，老挝境内的沿线运输成本降低20%-40%。

像这样的铁路，东南亚还有一些。例如同样是由中国承建的马来西亚东海岸衔接铁路（简称：东海岸铁路），其客运速度160公里/时，尽管也不符合高铁的定义，却实实在在使用了大量的高铁技术。

修建“中老高铁”时，外媒还抹黑中国，称这会让老挝陷入债务危机。世界银行、国际货币基金组织都曾基于“公正和慎重”劝老挝政府“慎重考虑”。而老挝官员发表了自己的意见：“老挝是内陆国家，不像别的国家有其他机会。柬埔寨有海有铁路，泰国也有不错的基础设施，而我们都没有。如果我们不加入铁路计划，我们就失去了和中国、越南、泰国、马来西亚、新加坡联通的机会。我们不修铁路，将会失去发展机会；如果我们不接受，债不会欠，但是会一直穷下去“。

2、中缅线（西线）

从缅甸的皎漂港出去就是孟加拉湾，再往外就是印度洋了，可以说有中缅线就可以绕过马六甲海峡。根据中缅两国在2011年签订的谅解备忘录，中国将斥资20亿美元兴建一条长1215公里，横跨缅甸皎漂港至中国昆明市的铁路，但因各种不可抗力，这条铁路没啥实际的进展。

3、中越线（东线）

越南国土狭长，河内是政治中心，掌握河内就掌握了政权和军权；胡志明市是经济中心，占越南经济的30%。越南打算修一条河内至胡志明的南北高铁线，但早早把中国排除在外，一心想用日本的新干线高铁技术，双方原打算2014年动工，2035年全线通车，但相关项目在2010年因为预算过大遭到越南国会罕见的否决。

2019年，越南又搞出了个方案2.0版本，改建一条客运和货运混合的运行铁路，最高时速降为250公里/时。日本当时就急眼了，你越南造铁路没钱要借，破事还一大堆，一天一个想法，于是当起了甩手掌柜。越南心里憋屈，最不爽的是隔壁老挝选择中国修铁路，从2016年动工到2021年全线铁路就通车了，带来巨大的经济效益。越南看着自家铁路的烂尾工程，又想到中国制造的好，表示越南河内老街北宁省将会采用中国铁路标准建造，直接连通中国。私下里，越南又催促日本上马南北高铁，日本政府只能好言安慰越南，放心这事我没忘，我们争取2045年前修成这条高铁。

4、中泰线

泰国和中国边界并不直接接壤，所以说"中泰铁路"并不准确。但如果我们要想陆路到达马六甲，泛亚铁路东南亚段泰国是绕不过去的，东、中、西三条线路都要在泰国曼谷交汇。中泰铁路，从泰国边境的廊开，途经孔敬，呵叻到曼谷，全长867公里。这条铁路分两期工程：1期曼谷到呵叻；2期呵叻到廊开。

中泰铁路前期经过了很多波折，最终在2017年中泰两国签定协议共同开发，先开发1期曼谷到呵叻段，使用中国高铁技术，预计2026年通车。2期呵叻到廊开段，可能会晚一点，2027年通车。作为泛亚铁路的一个支线，曼谷到清迈大概率会是日本和泰国合作开发，使用日本新干线技术，2032年通车。

东南亚的高速铁路项目工程，中国和日本是经常碰到的老对手。各国铁路的轨距不同，连接起来就有困难。泰国希望中国转让部分高铁技术可以谈，我们只有一个条件：使用中国的高铁标准。2021年中老线通车后，泰国其实很心动的，要把泰国打造成东南亚的贸易枢纽，铁路不合中国接轨怎么玩？

东南亚的传统社会结构被迅猛发展的工业社会动摇，反映在政治上，就是容易动荡，容易地方和中央对着干，前后两届政府对着干。例如新隆铁路，2013年新、马两国本已敲定。2018年马来西亚政党轮替，先是宣布因经济原因延期两年，2021年干脆决定关闭项目。新、马两国没有历史积怨下就如此坑，让已经投入不少的新加坡相当愤怒， 2022年马来西亚当局又邀请新加坡恢复建设，新政府认为“必须履行所有赔偿后才能商谈”。

“铁公鸡”背后的中国智慧

2008年，中国高铁营运里程仅671.5公里。截至2021年底，我国高铁总里程已达到4万公里。不过，中国高铁从建设以来，大多时候都处于亏损状态，每年亏损金额上千亿。就2020年来说，中国高铁已负债高达6万亿元。既然高铁年年亏钱，那国家为何还要大力发展呢？

高铁是提高国家整体实力的重要手段之一。高铁建设和运营可以促进城市间的互动和发展，可以促进当地市场发展，促进当地旅游业的繁荣。高铁的建设需要投入大量的资金和技术支持，间接性地促进高铁产业链的形成：即前期铁路基建、中期列车制造及相关设备和后期营运服务相关。这些都是原来没有的，我们培育创造的需求。

高铁的发展也关系到国家履行社会责任，既满足人民对便捷、快速出行的需求，又对节约能源、降低碳排放等方面做出贡献。在偏远地区、内陆城市，高铁是有效沟通全国经济发展的重要桥梁和交通枢纽，对带动城市区域经济发展作用是不可忽视的，并不是简单的利益可以衡量的。

中国14亿，越南9700万，泰国7000万，缅甸5400万，马来西亚3200万，柬埔寨1600万，老挝720万，新加坡560万。泛亚铁路（东南亚段）串起来的，将会连接8个国家，涉及人口约17亿的大综合体。

中国和东南亚地区大都属于发展中国家，所以中国与东南亚区域经济一体化的良性发展将为发展中国家的区域合作提供成功的典范。而区域总体经济实力的提高也可以促进发展中国家国际地位的提高，为发展中国家赢得世界经济的话语权，打破大国垄断的局面，推动国际政治经济新秩序的建立。在一体化的过程中矛盾与摩擦不可避免，但我们要分清主次，抓住主要矛盾，追随合作与发展的主流，面对问题、解决矛盾。

中国高铁已经超越了个别行业、个别地域、单纯的经济领域，而成为撬动全局的一大战略杠杆利器——欧亚高铁、中亚高铁、泛亚高铁、“一带一路”、推动欧亚大陆经济整合、通过高铁串联并推动中国、欧盟、俄罗斯、印度等超级经济体形成利益共同体、用新的陆权地缘经济化解、抵消旧的海权地缘经济的包围和控制！

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